Teste do Scania 40 R BEV: Châteaurenard-Rungis, uma viagem elétrica épica
Isto deveria permitir-me fazer, em teoria, apenas uma paragem a meio do caminho… A realidade no terreno será um pouco diferente, mas voltarei a isso. Este primeiro contato em áreas urbanas e periurbanas aos comandos do Scania 40 R confirma a facilidade e rapidez de manejo do modelo.
A distância entre eixos de 4.115 mm (contra 3.900 mm normalmente) é preenchida pelo peso das quatro baterias (4,2 toneladas), uma vantagem para a estabilidade nas curvas. O powertrain ECM 3, associado a uma caixa de 6 velocidades, é superior, em termos de homologação, aos seus concorrentes elétricos com caixas de velocidades robóticas adaptadas (Volvo Trucks/Renault Trucks).
A sequência de relatórios é assegurada por um dos motores (o termo exato é máquina) com uma fluidez nunca sentida num equivalente diesel. Essa autonomia mecânica libera minha atenção, que direciono inteiramente para o trânsito. A ausência de um conta-rotações, substituído pelo indicador de (des)carga, é ao mesmo tempo intuitiva e explícita para a gestão de energia. Nas reinicializações, a potência de 400 kW (544 cv) é contida.
Novas práticas para condução ecológica
Logicamente, a economia tem precedência sobre as acelerações “chicotadas”, incompatíveis com a sobriedade desejada. Para desacelerar, inverto as polaridades usando o interruptor (antigo redutor de velocidade). O campo magnético assim criado recarrega as minhas baterias e, acima de tudo, produz um esforço de contenção que pode ser medido em três níveis. Na tela principal posso acompanhar em tempo real o posicionamento da agulha e a intensidade da produção de eletricidade durante essas ações.
“Objetivo: percorrer os 564 quilômetros restantes com uma última e única paragem.”
É necessária uma primeira “ alimentação com baterias suplementares ”
Depois da série de rotundas que me separam da ligação 24, entro na auto-estrada A7 a sul de Avignon. Uma vez lançado a 89 km/h, o regulador preditivo entra em ação e otimiza todas as oportunidades topográficas, cada seção descendente é usada para produzir eletricidade automaticamente. A tolerância regulamentar é menos importante do que na linha de transmissão Super do fabricante sueco e está limitada a uma diferença negativa-positiva de 5 km/h. Mas o vale do Ródano revela-se intensivo em energia, percorrendo a Autoroute du Soleil utiliza inexoravelmente as reservas (468 kWh úteis) deste trator.
“Drops, novos aliados para camiões elétricos?”
A autonomia apresentada é afetada e obriga-me a realizar, por precaução, uma “alimentação com suplemento” (modo de recarga parcial) na zona de Bouterne, perto de Tain-l'Hermitage. Na verdade, as baterias NCM são utilizadas principalmente entre 30% e 80% da sua capacidade. É acima desta faixa que o tempo de recarga é ideal (além disso, a vazão diminui e prolonga o tempo de inatividade).
Quase 25 minutos serão suficientes para acumular 122 kWh e passar de 57% para 90%. Para cumprir os regulamentos sociais europeus, prolongo a minha pausa de condução por mais 20 minutos para atingir 45 minutos de inatividade, de forma a beneficiar de 4,5 horas de condução a partir deste ponto. Meu objetivo é percorrer os 564 km restantes com uma última e única parada.
Um camião super alimentado
Atravesso então o Col du Grand Bœuf (Drôme) cujas inclinações, entre 3% e 5%, exigem 2.800 Nm de torque. A velocidade média estabiliza nos 85 km/h (apesar de um peso bruto de 40 toneladas), ou seja, um desempenho superior ao de um motor de combustão de 13 litros. Infelizmente, outro veículo mais lento, que ultrapasso, obriga-me a reduzir a aceleração antes do cume devido à proibição de ultrapassagem ainda em vigor neste troço.
Surpresa, o consumo de 4% ao longo dos 5 km de subida é regenerado pelo esforço de contenção na descida com um ganho de 3%, o que representa uma operação praticamente nula em termos de gastos neste terreno.
Uma observação novamente confirmada ao cruzar o passo de Bessey-en-Chaume (Côte-d'Or), outro ponto de referência da autoestrada A6. Ainda mais benéfico, a longa descida eleva o equilíbrio para 83% enquanto eu tinha 82% no início desta dificuldade, com cerca de vinte quilômetros de extensão. Contra todas as expectativas, seriam as diferenças de altitude aliadas para este tipo de propulsão? Com a regeneração igual à despesa, parece que sim.
Entretanto e conforme inicialmente previsto, faço uma segunda paragem na zona de Beaune-Merceuil. A razão? A presença de uma estação Engie Vianeo especificamente reservada para veículos pesados de mercadorias e acessível sem dificuldade. Levará uma hora para aumentar meu capital de 32% para 95% e manter uma margem de segurança para concluir esta jornada. Depois, os 313 km restantes entre Beaune e Rungis são percorridos em 4 horas e 10 minutos, com tráfego intenso na região de Paris.
A minha jornada termina em frente ao pedágio do mercado internacional de Rungis, com uma viagem diária de 9 horas. Os tempos registados permanecem consistentes com as práticas habituais. O silêncio e a flexibilidade de operação (apesar do eixo dianteiro de lâmina parabólica) preservaram inegavelmente meu frescor físico.
Consumo
Teste realizado entre Châteaurenard (Bocas do Ródano) e Rungis (Val-de-Marne) exclusivamente na autoestrada (A7, A46 e A6). Vento favorável e regulação de velocidade máxima fixada em 89 km/h. GVW total: 40 toneladas. Consumo médio e total registado no computador de bordo.
BALANÇO
Através deste ensaio em grande escala, a Scania demonstra que a eletrificação pode ir além do transporte regional, sob certas condições. A primeira é ter autonomia significativa para autorizar períodos de condução de 4,5 horas, para não multiplicar as interrupções além das pausas regulamentares e prejudicar os horários de trabalho.
A segunda baseia-se na acessibilidade fiável e a longo prazo às estações de carregamento. Finalmente, uma taxa de assinatura negociada (para cobrança de roaming) será a chave para dominar um TCO competitivo. Evidências identificadas que podem, no entanto, exigir um pouco mais de tempo antes da sua implementação.
Estações de carregamento testadas
Tal como acontece com o famoso jogo, a viagem não foi repleta de armadilhas, mas de constrangimentos a ter em conta para melhor compreendê-los, ou mesmo frustrá-los. O elemento essencial é a disponibilidade e acessibilidade dos terminais. Três foram testados neste curso, por opção ou por padrão. Tudo começa com a autoestrada A7, principal autoestrada entre Lyon e Marselha, onde não está instalada nenhuma estação específica para veículos pesados.
Uma desvantagem para quem pretende prolongar a viagem em direção a Paris ou Marselha, uma vez que o primeiro terminal disponível está localizado a 150 km a norte da metrópole de Lyon (nenhum terminal na variante oriental A46 de Lyon). Felizmente para mim, algumas estações VL, dependendo da sua configuração, podem ser utilizadas.
Zona Bouterne, auto-estrada A7. Equipada pelo fornecedor Electra, esta estação conta com carregador de alta velocidade anunciado em 400 kW (360 na realidade). Infelizmente, esta instalação, dedicada exclusivamente a veículos ligeiros, só é acessível após desacoplamento do semirreboque. Sem assinatura, o pagamento único em parcelas de 50€ exige a repetição da operação a partir de uma determinada quantidade de energia.
Tempo de carregamento: 25 min para entrega de 122,5 kWh. Preço: 0,55€/kWh num total de 67,40€.
Zona Beaune-Merceuil, auto-estrada A6. Duas soluções são oferecidas aqui pela Engie Vianeo em dois locais dedicados. Uma vazão de 150 kW para quem opta por estacionar por muito tempo ou um boost de 400 kW (360 na realidade) para carregamento intermediário. Também aqui, a ausência de assinatura exige um pagamento único de 50€ “equivalente” a um tempo de recarga de 10 minutos para o Scania 40 R.
Tempo de carregamento: 50 minutos para 290 kWh entregues. Preço: 0,86€/kWh num valor total de 250€.
Zona de Achères-la-Forêt, autoestrada A6. Para verificar a disponibilidade de terminais específicos abertos na rede APPR, pretendi simular uma paragem adicional nesta zona, pouco antes da portagem de Fleury-en-Bière (Seine-et-Marne). Infelizmente, o acesso ao terminal revelou-se impossível no início da noite, devido ao grande número de veículos nos lugares de estacionamento, mas também em filas duplas.
• Mercado internacional Rungis. Nenhum espaço intramuros está atualmente equipado com estações de carregamento para veículos pesados. Uma pena para um ponto de convergência tão importante localizado nos arredores de Paris.
O problema do tempo de descanso
Se nos referirmos à definição dada pelo regulamento 561/2006-art. 4º, de que trata a CLT (art. L3.121-1), o motorista só poderá ser considerado em folga ou descanso se tiver livre utilização de seu tempo. E quanto ao tempo de recarga? De facto, a duração da carga parcial pode ser correlacionada com os 45 minutos necessários para a interrupção da condução contínua ou do tempo de serviço.
Porque conectar o soquete e ativar o terminal leva muito pouco tempo. O motorista pode então, teoricamente, aproveitar seu tempo livremente. Desde que beneficie de uma assinatura sem passar pelo pagamento único de 50€, como aconteceu nesta viagem.
Sem esta facilidade (não cativa) em todo o território, uma manipulação recorrente (a ser feita aproximadamente a cada 10 minutos) para recreditar o terminal prejudica a definição do tempo de descanso-pausa. Surge outra questão: podemos deixar a instalação sem supervisão com os riscos de possível incivilidade e intenção maliciosa? Sem esquecer os problemas técnicos que não podem ser descartados.
Ensaio realizado por Etienne Bayon
Autor:Étienne Bayon
Sem comentários:
Enviar um comentário
Condutores Profissionais
Reserva-se o direito de moderar, apagar, bloquear qualquer comentário ofensivo ou que não cumpram as regras do bom senso entre todos os intervenientes.
Nota: só um membro deste blogue pode publicar um comentário.