🇪🇺 AFINAL O FUTURO DO TRANSPORTE É ELETRICO OU HIDROGÊNIO?

A MAN é clara: o transporte será elétrico ou não será

A MAN Truck&Bus Iberia começou o ano com uma declaração de intenções: o transporte será eléctrico ou não.
Para atingir estes objetivos, a MAN Truck&Bus dispõe do eTruck, que começará a ser entregue ao longo deste ano, e que estará disponível em diversas variantes e autonomias.
E com essa clareza, o fabricante alemão preparou o seu Roteiro de Eletro-mobilidade que inclui o objetivo de que, em 2030, 50% dos camiões vendidos pela MAN sejam elétricos, atingindo 100% em 2050.
Em Madrid, a MAN Truck&Bus mostrou o seu Roteiro para a eletro-mobilidade num evento que contou com a presença do seu principal gestor, Alexander Vlaskamp, CEO MAN Truck&Bus SE; Roman Sitte, Diretor de Vendas Europeu da MAN Truck&Bus SE, e Stéphane de Creisquer, Diretor Geral da MAN Truck&Bus Iberia. A razão da realização deste evento em Madrid é a importância que o mercado espanhol tem para o fabricante alemão, com uma frota de 60.000 camiões activos e, o que mais lhe interessa neste momento, 800 cartas de intenção de compra do seu novo camião eTruck. será entregue em 2024, graças ao MAN eMobility Tour que fez 38 paragens e atingiu 1.300 clientes com uma frota que ultrapassa os 25.000 camiões.
Este Tour e os encontros realizados com os clientes, além da experiência obtida nos anos de filmagem dos seus autocarros eléctricos por toda a Europa e dos eTGMs em testes desde 2018 , permitiram-lhes desenhar, não só o portefólio de produtos que o transportador vai especificar, senão o seu próprio Roteiro para fazer a transição para a eletro-mobilidade , como por outro lado exige os objetivos europeus de des-carbonização, nos quais estão envolvidos clientes, fabricantes, mas também administrações, de quem realmente depende o sucesso.
MAN eTruck com até 800 quilómetros de autonomia
Esta experiência e o relacionamento com os clientes levaram a MAN Truck&Bus a desenvolver o seu camião elétrico movido a bateria eTruck, em duas variantes: eTGX e eTGS , para longa distância e para transporte urbano e regional, respetivamente.Em outubro de 2023 foi aberta a carteira de encomendas e em 2024 serão entregues as primeiras unidades deste camião eléctrico, que terá inicialmente uma autonomia entre 600 e 800 quilómetros graças a uma recarga intermédia que, em quarenta e cinco minutos (o mesmo que dura a interrupção obrigatória da condução do condutor após quatro horas e meia de condução) e com um carregador de 375 kW poderá aumentar a autonomia entre 200 e 300 quilómetros para atingir esse limite, que irá variar consoante a carga, a rota, o clima, o estilo de condução...
eTruck com até 1.000 quilômetros de autonomia em 2026
Em 2026, as novas baterias permitirão autonomias até 1.000 quilómetros e aí, sim, o transporte de longa distância com camiões eléctricos a bateria será possível, desde que os Estados-Membros intensifiquem e desenvolvam uma rede de infra-estruturas de carregamento adaptada aos camiões: são necessárias estações de carregamento que aceitem veículos de grande porte, caminhões e/ou ônibus, e que possuam carregadores com potência mínima de 350 kW, para permitir o carregamento rápido das baterias utilizadas pelos caminhões. Sempre haverá aplicações de transporte urbano, regional e de longa distância, portanto os eTrucks entregues com autonomia de até 800 quilômetros não serão transformados a partir de 2026 com as novas capacidades que os eTrucks terão então. Ficarão para estes nichos, que constituem uma grande percentagem do transporte diário e não exigem mais de 300 ou 400 quilómetros de autonomia.
Como a MAN vai gerenciar as baterias
Se há algo que preocupa os transportadores, além do preço dos camiões elétricos, da sua autonomia e da infraestrutura de recarga, que não são poucas coisas, são as baterias: a sua duração, a sua vida útil, o que acontecerá se avariarem ,...
Consciente desta preocupação, e de que o elemento fundamental num camião eléctrico são as baterias, a MAN Truc&Bus investiu 100 milhões de euros numa fábrica de baterias em Nuremberga , de onde sairão as primeiras unidades em 2025.
Mas, além disso, a MAN já possui dois centros de reparação de baterias (um deles em Barcelona) e planeia instalar mais dez em breve noutros países europeus. Para a MAN é melhor reparar a bateria do que substituí-la.
O fabricante alemão considera que a vida útil das baterias pode variar entre dez e quinze anos: dependendo principalmente do uso que lhes foi dado . Sei que o treinamento para direção e carregamento adequados é essencial na venda de um caminhão elétrico. Terminada a sua vida útil no camião, a MAN estuda três formas: reparar a bateria e dar-lhe uma segunda vida noutro veículo ; utilizá-los como acumuladores de energia para turbinas eólicas ou painéis solares e, por fim, desmontá-los e reaproveitar suas matérias-primas na fabricação de novas baterias.
Os eTrucks, que possuem megacarregadores nas laterais da cabine, vêm com quatro a seis baterias, dependendo do uso a que se destinam e da autonomia necessária.
Sem infraestrutura de carregamento adequada não há transição elétrica
Já está tudo disponível para a eletromobilidade, fabricantes com produtos adequados, serviços digitais e conectados, uma rede preparada, os clientes manifestam interesse nestes produtos, desde que haja um contributo económico das administrações, mas o que não está aí, também não se sabe quando estará lá, é a rede de recarga dos caminhões.
A MAN, juntamente com a Daimler e o Grupo Volvo, estão a colaborar para instalar uma rede de 1.700 pontos de carregamento para veículos pesados. Mas, como salienta Alexander Vlaskamp, estima-se que serão necessárias 50.000 estações de carregamento potentes e adequadas para veículos pesados na Europa para cumprir as metas europeias de descarbonização em 2050.
Stéphane de Creisquer, chefe da MAN em Espanha, foi mais contundente ao apontar directamente às diferentes administrações espanholas, estaduais e regionais, o incrível atraso que Espanha tem no desenvolvimento desta infra-estrutura essencial , quando somos também o segundo produtor de automóveis na Europa.
Por isso, ele insta as autoridades europeias a obrigarem os Estados-Membros a cumprir as diretrizes comunitárias.
Nas palavras de Stéphane de Creisquer, “ em 2025 precisaremos de 900 pontos de carregamento de 350 kW, mas também com potências de 800 kW e 1,2 megawatts. Em 2030 serão necessários 1.500 pontos e 1.800 em 2035 ”, segundo um estudo realizado pela Anfac, para permitir o desenvolvimento de uma frota de veículos eléctricos pesados.
Existem hoje 900 pontos com capacidade de carregamento de 150 kW, que é a potência mínima para carregar um camião, segundo a Anfac, mas a maior parte deles não é acessível a veículos pesados, e muitos deles aguardam autorização administrativa que pode demorar. até dois anos. Stéphane de Creisquer lamenta.
Roteiro MAN para eletro-mobilidade
O Roteiro MAN para a eletro-mobilidade identifica seis desafios , o primeiro dos quais já falámos, o desenvolvimento de uma infraestrutura de carregamento de camiões.
Os outros cinco são o financiamento do investimento, que é muito elevado em comparação com os camiões a combustão, para os quais são necessárias ajudas públicas, como as existentes, mas que cheguem aos transportadores, que haja clareza sobre onde e quanto pode ser solicitado, que sejam pagos antes de ter que efetuar o pagamento total do camião, etc.
A MAN, através da sua empresa financeira de marca, MAN Financial Services , irá colaborar com os transportadores, mas, sem intervenção estatal, a transição para a eletro-mobilidade é complicada neste momento.
O desafio técnico que estes camiões apresentam é outra fonte de preocupação para potenciais clientes. São feitas perguntas como se a autonomia é real, se será suficiente, se o investimento será rentável, onde recarregar, as baterias... Tecnologicamente, os camiões elétricos a bateria estão preparados para responder satisfatoriamente a todas essas questões. O TCO (custo total de propriedade) de um camião elétrico é significativamente inferior ao de um camião a diesel , mas o investimento inicial e sua adequação ou não ao trajeto e carga a ser transportada exigem um estudo prévio, que é realizado pelo próprio camião.
O pós-venda é outro desafio . Os fabricantes tiveram que adaptar a sua rede para esta nova tecnologia e treinar todos os seus técnicos. Em 2026, toda a rede MAN espanhola estará capacitada para lidar com camiões eléctricos , para os quais os serviços digitais e a conectividade serão fundamentais.
A formação de condutores é o quinto dos desafios : para tirar o máximo partido das baterias, será necessária formação específica.
E, por último, há o papel desempenhado pelo conjunto da sociedade , que beneficiará do avanço da descarbonização, da redução do ruído e do trânsito nos centros das cidades e ambientes urbanos, graças à possibilidade de realização de carregamentos nocturnos/ descarregando.
O hidrogénio não será a solução para a MAN Truck&Bus
A MAN estabeleceu o seu roteiro para ser neutra nas emissões de gases com efeito de estufa até 2050 . Para conseguir isso, até 2030 as emissões por veículo/km terão sido reduzidas em 28% (com referência às emissões de 2019) . E a redução de gases de efeito estufa na sua sede será de 70% até a mesma data. Para atingir estes objetivos, a chave são os veículos elétricos a bateria.
Embora o fabricante alemão esteja atualmente a testar camiões a hidrogénio, é claro que o futuro não está nos camiões elétricos a célula de combustível, com um custo de aquisição quatro ou cinco vezes superior ao dos camiões a combustão ; com uma tecnologia, a pilha de combustível, que leva tempo a conhecer e desenvolver e que, em princípio, parece menos durável que a bateria eléctrica ou a combustão actual, e com um custo de combustível muito superior ao preço dos ligeiros e do gasóleo . O TCO (custo total de propriedade) de um veículo a hidrogênio dispara quando comparado a um equivalente elétrico ou mesmo a combustão . Principalmente se falamos de hidrogénio verde, que é a única opção que a MAN Truck&Bus considera.
Se em 2030 o custo do hidrogénio verde puder atingir os 17 euros/kg ou mais, a rentabilidade destes camiões será zero, especialmente em comparação com os camiões eléctricos a bateria que alcançarão cada vez mais nichos de mercado maiores e cobrirão mais sectores.
O responsável da MAN Truck&Bus SE, Alexander Vlaskamp, é claro: o hidrogénio só tem duas opções: ou numa versão eléctrica com célula de combustível , uma opção muito complicada a curto e médio prazo pelas razões que referimos anteriormente, ou em motores de combustão movidos a hidrogênio . E esta é a opção que a MAN considera para aplicações de transporte especialmente pesado , onde o uso de baterias ficará bastante comprometido. Mas esta opção só seria viável se o hidrogénio verde estivesse disponível a preços acessíveis.
Se não houver, para estas aplicações a única opção serão os atuais motores de combustão utilizando biocombustíveis. Não combustíveis sintéticos, que o fabricante alemão descarta, porque o custo de conversão de energia é ridículo (apenas 5%, contra 75% para baterias em camiões eléctricos, 25% para hidrogénio ou 15% para diesel), o que os torna pouco económicos e pouco competitivos em comparação. à tecnologia elétrica.
E enquanto tudo isto acontece, a MAN continua a fabricar motores de combustão, que consomem cada vez menos e, portanto, emitem menos emissões de CO².
MAN Iberia aumenta a sua quota de mercado em 2%
2023 foi um bom ano para a MAN Truck&Bus Iberia, afirma o seu gerente Stéphane de Creisquer. Num mercado que cresceu 21% em relação a 2022, a MAN melhorou a sua quota de mercado em camiões de seis toneladas em 2%, atingindo 12%.
Jornalista: Marisa Del Monte
Fonte:https://www.fenadismerencarretera.com/man-lo-tiene-claro-el-transporte-sera-electrico-o-no-sera/