🇪🇺 UMA UNIÃO MERGULHADA NA CONFUSÃO
TJUE anula REGRESSO de camiões de 8 em 8 semanas ao país de origem das empresas
Baseia a sua decisão no recurso de anulação interposto neste tribunal pela Lituânia, Bulgária, Roménia, Chipre, Hungria, Malta e Polónia , contra o Pacote de Mobilidade, aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em 9 de julho de 2020. Estados-Membros questionou o seguinte:
1. A proibição de os condutores gozarem de descanso semanal regular de quatro ou cinco semanas compensatórias no veículo;
2.- A obrigação das empresas de transporte de organizar o trabalho dos seus motoristas para que possam regressar, durante o horário de trabalho, a cada três ou quatro semanas ao centro operacional da empresa ou ao seu local de residência, para ali iniciar ou passar pelo menos o seu horário regular ou período de descanso semanal compensatório;
3.- O adiantamento para o dia 9 da data de entrada em vigor da obrigação de instalação dos tacógrafos inteligentes de segunda geração e, em geral, o estabelecimento da data de entrada em vigor do referido, juntamente com a proibição e obrigação;
4.- A obrigação de os veículos utilizados no transporte internacional regressarem a um centro operacional localizado no Estado membro de estabelecimento da empresa de transportes em causa, de oito em oito semanas;
5.- O período de carência de quatro dias durante ou após um ciclo de cabotagem realizado em serviço de Estado-Membro, os transportadores (não residentes) não podem realizar operações de cabotagem com o mesmo veículo no mesmo Estado-Membro;
6.- A classificação dos motoristas como "trabalhadores destacados" quando realizam cabotagem, transporte e operações de um Estado-Membro para outro, quando nenhum dos dois é o Estado-Membro de estabelecimento da empresa de transportes (as chamadas operações de "comércio cruzado"), ou certas operações de transporte combinado, beneficiar das condições de emprego em vigor no Estado-Membro de acolhimento, nomeadamente no que diz respeito à remuneração.
Por tudo o que precede, o acórdão proferido pelo Superior Tribunal de Justiça da União Europeia rejeita todos os recursos dos países, com exceção da medida que regula a obrigação dos veículos que efetuam transporte internacional de mercadorias por estrada para regressar de oito em oito semanas ao centro operacional da empresa de transportes, embora considerando que o Parlamento e o Conselho não demonstraram que dispunham de informações suficientes quando esta medida foi adotada, o que lhes permitiria avaliar a sua proporcionalidade.
Além disso, o Tribunal de Justiça rejeita os argumentos dos Estados-Membros requerentes relativos, em particular, aos princípios da proporcionalidade, da igualdade de tratamento e da não discriminação, à política comum de transportes, à liberdade de prestação de serviços, à liberdade de estabelecimento, à livre circulação de mercadorias, os princípios da segurança jurídica e da protecção das expectativas legítimas e da protecção do ambiente. Considera que o legislador da União não excedeu manifestamente os limites do seu amplo poder de apreciação na matéria.
O Tribunal recorda que a livre prestação de serviços no domínio dos transportes está sujeita a um regime especial. Portanto, as empresas de transporte só têm o direito de prestar serviços livremente na medida em que esse direito lhes tenha sido concedido. através de medidas adotadas pelo legislador da UE, como as que se enquadram no âmbito do Pacote de Mobilidade.
Além disso, este pacote de medidas não proíbe as empresas de transporte de exercerem a liberdade de estabelecimento através da criação de filiais nos Estados-Membros onde pretendem prestar serviços de transporte e, assim, estabelecerem-se mais perto da procura real dos seus serviços. O Tribunal também considera que, através do Pacote da Mobilidade, o legislador da UE tentou alcançar um novo equilíbrio entre os vários interesses em jogo, em particular o interesse dos motoristas em melhores condições sociais de trabalho e o interesse dos empresários em exercerem as suas atividades de transporte em condições comerciais justas.
Portanto, o sector dos transportes rodoviários deve tornar-se mais seguro, mais eficiente e mais responsável socialmente, -continua a decisão-, "o legislador da União teve razão ao considerar que, tendo em vista este reequilíbrio necessário, uma maior protecção social dos motoristas poderia levar a uma aumento dos custos suportados por certas empresas de transporte."
As regras adoptadas para o efeito são proporcionais ao objectivo prosseguido. Além disso, aplicam-se indistintamente em toda a União Europeia e não discriminam as empresas de transporte estabelecidas em Estados-Membros supostamente localizados "na periferia da União". "Se estas regras têm um impacto maior em certas empresas é porque optaram por um modelo de funcionamento económico que consiste em fornecer a maior parte, se não a totalidade, dos seus serviços a destinatários estabelecidos em Estados-Membros distantes do seu Estado-Membro de estabelecimento."
O acórdão salienta ainda que, relativamente à proibição de gozar de descanso semanal regular ou compensatório no veículo, considera que a proibição não é nova, mas sim que já decorre de legislação anterior tal como interpretada pelo Tribunal. A obrigação das empresas de transportes de permitirem aos condutores o regresso periódico ao centro operacional da empresa ou ao seu local de residência para iniciarem ou exercerem, pelo menos, o seu descanso semanal regular ou compensatório. O período não impede que os condutores escolham por si próprios o local onde pretendem passar o período de descanso.
Além disso, as empresas podem combinar este regresso com o regresso dos veículos ao seu centro de operações no âmbito das suas atividades habituais ou a o organizar em transportes públicos, pelo que esta obrigação não tem necessariamente consequências negativas para o ambiente.
No que diz respeito às regras relativas ao destacamento, o legislador da UE teve em conta, para cada tipo de operação de transporte rodoviário, a ligação entre o serviço prestado e o Estado-Membro de acolhimento ou o Estado-Membro de estabelecimento, a fim de alcançar um equilíbrio justo entre o diferentes interesses em jogo.
Estas regras, no que diz respeito às operações de cabotagem, não foram modificadas pelo Pacote de Mobilidade e já derivam, no essencial, do anterior regulamento-quadro relativo às operações de "comércio cruzado".
Por último, o TJUE salienta que, com o pacote de mobilidade, o legislador comunitário conseguiu também um novo equilíbrio que teve em conta os interesses das diferentes empresas de transporte, resolvendo as dificuldades que surgiram na aplicação do Regulamento n.º 1072/2009 devido a práticas contrárias ao caráter temporário das operações de cabotagem.
Assim, mais especificamente, no que diz respeito ao período de espera para a cabotagem, a decisão indica que o referido actual período de quatro dias se destina, de acordo com o objectivo já prosseguido pela legislação anterior, a garantir que as operações de cabotagem não tenham sido realizadas em tal forma a criar uma actividade permanente ou contínua no Estado-Membro de acolhimento, esse período de quatro dias limita-se à proibição de operações de cabotagem no mesmo Estado-Membro de acolhimento durante esses dias, mas não impede outras operações de transporte, como o transporte internacional, para o Estado-Membro de estabelecimento ou para outros Estados-Membros, seguidas, se for caso disso, de operações de cabotagem nesses outros Estados-Membros.
Por último, o TJUE afirma que: "Os Estados-Membros, as instituições europeias e os particulares podem, em certas condições, interpor um recurso de anulação perante o Tribunal de Justiça ou o Tribunal Geral. Se o recurso for procedente, o ato é anulado. A instituição em causa deve preencher qualquer vazio jurídico criado pela anulação do ato."
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