🇪🇺 EVOLUÇÃO E MODERNIZAÇÃO DA DAF

 

A DAF otimiza o desempenho das suas gamas XG+, XG, XF e XD

Apenas três anos se passaram desde a apresentação das suas gamas XF, XG, XG+ e dois desde o nascimento do XD, e a DAF já tem otimizações que melhoram a eficiência dos seus camiões. A melhoria contínua é uma realidade.

Viajámos até Málaga para assumir o controlo das principais inovações que o fabricante holandês incorporou nas suas reconhecidas gamas rodoviárias e de distribuição.

Foi em 2021 que a DAF apresentou a sua nova geração de camiões XF, XG e XG+. Um ano depois fez o mesmo com a gama XD, e em ambos os casos com grande sucesso. São os produtos mais novos, em seus respectivos segmentos, que existem atualmente no mercado. E quando um fabricante, em tão pouco tempo, melhora a eficiência de veículos tão bem recebidos pelo mercado, fica claro que a desgastada frase “melhoria contínua” é uma realidade palpável.

O verão de San Miguel, especialmente acentuado em terras andaluzas, assistiu ao desfile da frota que a DAF selecionou para a temporada 2024/25. A cor avermelhada escolhida para a ocasião parece por si só uma declaração de intenções, e a marca parece estar disposta a “avermelhar” qualquer fabricante que fique um pouco atrás nesta corrida permanente rumo à máxima eficiência.

"Começamos nossa jornada de testes dinâmicos com o XD 310 FA, que é o mesmo que dizer rígido de dois eixos (adicionamos). Escolhemos justamente porque esta versão é uma das inovações mais significativas que a DAF oferece, a partir de agora, para este novo curso."

Quando falamos de 310 cv dentro desta marca referimo-nos ao Paccar PX-7, o motor de seis cilindros e 6,7 litros que até agora alimentava exclusivamente a recém-chegada série XB. 

Esta bancada completa a oferta de motores do polivalente

A inclusão deste PX-7 (também disponível na gama XB com os seus quatro níveis de potência: 230, 260, 290 e 310 cv) amplia as possibilidades de utilização do XD. Um exemplo são os 600 kg de carga útil adicional disponíveis nas variantes com motor PX-7 em comparação com seus equivalentes com o motor MX-11.

Em andamento

Entramos na cabine deste dois eixos, que não tem nada a invejar aos mais velhos em termos de equipamentos, pois até certo ponto poderíamos dizer que é um clone deles. Só o espaço interior e o túnel do motor não nos lembram que estamos num camião de entregas (lembre-se que a gama XD também dispõe de duas cabines maiores: Sleeper Cab e Sleeper High Cab ), já que as qualidades e distribuição dos comandos e da direção são um cópia carbono dos carros-chefe da marca (XG e XG+).

E o mesmo acontece com os equipamentos tecnológicos de visão traseira; Refiro-me às “câmaras retrovisoras” incluindo a Corner View, uma vez que a DAF considerou, e com razão, que um camião de entrega não tem de abdicar das soluções tecnológicas disponíveis nos veículos destinados a longas distâncias .

Inserimos a chave de ignição no clausor, instalado nesta nova geração de caminhões próximo à haste do volante, um pouco mais baixo e oculto do que outras marcas usam, e uma vez que a marcha lenta aparece e nos preparamos para engatar a velocidade para iniciar o percurso, descobrimos a segunda “surpresa” que o nosso protagonista nos reservou: a transmissão automática PowerLine que completa a cadeia cinemática dos bancos de sete litros.

Trata-se de uma transmissão automática (não automatizada) de oito marchas assinada pela ZF que tem como missão acompanhar todos os PX-07 pelos próximos anos. Já na estrada pudemos constatar como a passagem entre velocidades além do fluido quase não oferece perdas na transmissão de torque.

"A transmissão automática PowerLine, que completa a cadeia cinemática dos bancos de sete litros, oferece uma transição limpa entre as velocidades"

A marca defende ainda que a presença do conversor de binário hidráulico dificilmente afeta o consumo de combustível, melhorando antes a ligação “permanente” da corrente cinemática durante as mudanças de velocidade.

Não há dúvida de que o PX-7 nesta variante de 310 cv é o motor que conta com um freio motor voluntário que só ficará aquém em rotas especialmente severas.

No que diz respeito ao desempenho do motor, e caso algum leitor estivesse pensando em como seria a aparência deste PX-7 de 310 cv em comparação com o MX-11 de 300 cv, eles não se sobreporiam em nada.

O motor de 11 litros entrega 1.350 Nm de torque máximo a partir de 900 rpm, aproximadamente 300 rotações abaixo da velocidade de trabalho que o PX-7 precisa para atingir seus 1.200 Nm. Ou seja, com o tacômetro girando a 1.200 rpm, o grande motor poderá transmitir ao seu trem de força um pouco mais de 30 cv do que seu companheiro de catálogo de 6,7 litros.

A BORDO DO NOVO DAF

É a vez de rever os grandes da casa. Começamos com um HP com este propelente.

Escolhemos este modelo porque neste caso também apresenta duas novidades notáveis: a nova carenagem lateral específica para as variantes Low Deck e o novo grupo de redução 2,05:1.

Esta unidade de deck baixo monta pneus de perfil baixo, especificamente 375/45R 22,5 na frente e 315/45R 22,5 no eixo motor.

Este rebaixamento do chassi torna necessária a concepção de uma carenagem específica para o veículo, com altura inferior às montadas em tratores convencionais.

Por outro lado, o tamanho menor do pneu faz com que ele precise de mais voltas que o tradicional perfil 70 para percorrer a mesma distância, ou seja, as rodas giram mais e as rotações do motor aumentam para manter a mesma velocidade do “chassi clássico”.

Para minimizar este efeito, a DAF dispõe de uma redução de eixo de 2,05:1 que, embora já esteja disponível para qualquer configuração de camião (falaremos dela mais tarde num chassis "normalizado"), é especialmente adequada para esta versão.

Com este grupo de caixas de velocidades, a velocidade Low Deck aproxima-se da proporcionada pelo próximo longo desenvolvimento da marca (2,21:1) com pneus 3,15/70R22, que também tivemos a oportunidade de testar numa XF 450 FT, que está exactamente a 1.107 rpm a 85 km/h.

No entanto, o “novo” 2.05:1 cabe perfeitamente no carro-chefe da marca holandesa em um chassi “normalizado”. Estamos nos referindo ao XG+ 530 FT.

São em torno de 940 rpm (exatamente 938) que o MX-13 mais musculoso precisa para manter a velocidade de cruzeiro mencionada acima. Se tomarmos como referência 90 km/h , a diferença entre os dois grupos é de exatamente 80 rpm (1.073 rpm com o 2,21:1 e 993 rpm com o 2,05:1 ) , e agora com maior eficiência, já que os motores que são comercializados neste novo curso também receberam modificações significativas.

O MX-13 precisa de cerca de 950 rpm para manter uma velocidade de cruzeiro de 85 km/h com o novo grupo 2,05:1 (anteriormente 1.030 rpm)

CONSUMO E EMISSÕES BAIXAM COM DAF

Os responsáveis ​​da DAF afirmam que as melhorias introduzidas em termos de aerodinâmica e cadeia cinemática nos seus camiões para o novo ano podem representar uma poupança de até 3% face às que têm sido comercializadas desde o lançamento da sua nova geração.

Em resumo, as melhorias apresentadas pela DAF baseiam-se em:

• Otimizações dos motores Paccar MX-11 e MX-13: comando de válvulas (ciclo Miller), bomba de refrigeração de acionamento duplo (elétrica e de correia), compressor de ar de dois cilindros com embreagem, turbo e EGR atualizados e preparação para biodiesel B100 Fame (disponível em início de 2025).
• Inovações no eixo traseiro: novo pinhão (para maior resistência e durabilidade) e novas relações do eixo traseiro que permitem rotações mais baixas do motor. 

• Carenagens laterais para Low Deck.
• Assinatura do renovado sistema de gerenciamento de frota Paccar Connect por 10 anos.
• Autor:Silvio Pinto - Editor Técnico Chefe da Rota de Transporte
• Fonte:https://www.rutadeltransporte.com/camiones/daf-optimiza-rendimiento-gamas-xg_0_2000003240.html