🇪🇺 É MAU RECRUTAR MOTORISTAS DE LUGARES DISTANTES

 

O lado negro de recrutar motoristas de lugares distantes. Mais e mais casos estão a vir à tona

As organizações que associam representantes de organizações de transporte apelaram aos políticos da UE para que apoiassem a sua iniciativa de melhorar as condições de trabalho dos motoristas de países terceiros. Um relatório recente dos Países Baixos pintou um quadro sombrio da realidade para alguns condutores da Ásia Central. Transportadores, empresas de transporte e serviços estatais foram todos implicados no relatório.

Na semana passada, a União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) anunciaram uma declaração conjunta na qual se comprometeram a cooperar para melhorar as condições de trabalho dos motoristas de países terceiros que conduzem camiões na UE. A declaração da organização foi submetida ao Comissário da UE para o Trabalho e Direitos Sociais. O apelo conjunto diz principalmente respeito à promoção da profissão de condutor na Europa e sublinha a importância dos transportes para a economia.

Ao mesmo tempo, uma das questões mais importantes incluía o recrutamento e aquisição de trabalhadores não comunitários para os transportes europeus. Além das questões de reconhecimento das qualificações destes motoristas, e da emissão de certificados, foram também discutidos os problemas associados às más condições de trabalho dos Condutores Profissionais recrutados fora da Europa.

“Não há lugar para práticas repreensíveis e condições de trabalho terríveis na União Europeia”, afirmou Nicolas Schmit, Comissário responsável pelo Trabalho e Direitos Sociais.

Isto foi repetido por Livia Spera, Secretária Geral da ETF, que disse:

“As principais questões destacadas na declaração, como o cálculo dos salários, as violações das questões de benefícios sociais e uma melhor aplicação da lei, são cruciais para melhorar os padrões no sector, no contexto da deterioração das condições de trabalho.”

Raluca Marian da IRU declarou que a organização condena todos os casos de práticas discriminatórias contra condutores de terceiros países e quaisquer violações dos seus direitos laborais. Marian citou os acontecimentos do ano passado na área de estacionamento Grafenhausen-West, na Alemanha, onde dezenas de motoristas do grupo de transporte polaco Agmaz & Lukmaz, principalmente da Geórgia e do Uzbequistão, entraram em greve durante várias semanas para exigir o pagamento de salários pendentes, entre outras coisas. 

Tanto a IRU como a ETF criaram um grupo de trabalho que será a sua voz comum nas questões mais prementes do sector, incluindo questões sociais e laborais. Além disso, as autoridades europeias e nacionais, bem como os principais intervenientes no sector, foram chamados a apoiar a iniciativa de ambas as organizações. Além disso, as organizações instaram a Comissão Europeia e os Estados-Membros da UE a apoiarem questões-chave como o desenvolvimento de ferramentas de cálculo salarial, uma rede de áreas de estacionamento e áreas de descanso e uma aplicação mais rigorosa dos regulamentos existentes (incluindo o Pacote de Mobilidade).

Um problema crescente

A iniciativa IRU/ETF certamente não surgiu do nada. O referido incidente de estacionamento em Grafenhausen-West é um dos muitos exemplos de violações dos direitos laborais de condutores de países terceiros que vieram à tona. O problema é tão evidente que, em Fevereiro deste ano, a fundação holandesa RTDD publicou um relatório sobre a utilização de condutores profissionais da Ásia Central na condução na União Europeia. O relatório foi baseado em pesquisas realizadas durante um período de 3 anos.

A RTDD visa melhorar as condições de trabalho dos motoristas e ajudar os transitários e os contratantes a cumprir as suas obrigações em matéria de direitos humanos e de devida diligência nas suas cadeias de abastecimento. A fundação, fundada pelo sindicato holandês FNV, bem como pelos sindicatos internacionais ITF (trabalhadores dos transportes) e IUF (associações de trabalhadores da alimentação, agricultura, hotelaria, restauração, tabaco e afins), recolheu dados de milhares de condutores, veículos e empresas de transporte. Foram entrevistados 166 condutores profissionais, a maioria deles em zonas de estacionamento em países da UE. Destes condutores, 82 pessoas vieram do Quirguizistão, 50 do Uzbequistão, 20 do Tajiquistão e 14 do Cazaquistão. A grande maioria, 135 deles, veio para a União Europeia através da Lituânia. Na Polónia, 21 deles estavam empregados (embora fosse provavelmente mais correcto dizer “contratados”).

Os resultados da investigação apresentam uma imagem bastante triste das condições em que trabalham os motoristas da Ásia Central. Embora o grupo de 166 pessoas inquiridas não seja um grupo muito grande, as questões levantadas pelos camionistas inquiridos são repetidas regularmente nas entrevistas. A escassez de motoristas na Europa parece ter criado um mercado de trabalhadores. No entanto, o relatório da fundação pinta uma situação bastante escandalosa no que diz respeito aos direitos dos trabalhadores, especialmente no que diz respeito aos condutores de áreas geograficamente distantes.

Como afirma a RTDD no seu relatório, “embora a falta de trabalhadores pareça levar a melhores condições de trabalho, as empresas de transporte começaram a recrutar motoristas de países terceiros que muitas vezes não têm outra escolha senão aceitar condições degradantes”. O relatório chama explicitamente a situação de muitos motoristas de “exploração” e “trabalho forçado”. Começam a trabalhar com dívidas, trabalham fora de casa, por medo de serem privados dos salários que recebem segundo critérios pouco claros. Nenhuma das pessoas entrevistadas sabia exatamente quanto ganhava e raramente recebia um contracheque. De acordo com o relatório, as transportadoras prometeram salários que variam entre 15 e 40 euros por dia durante os primeiros dois meses, após os quais os salários aumentariam para um máximo de 85 euros por dia. As entrevistas mostram que na realidade os salários eram ainda mais baixos, o que fez com que alguns motoristas tivessem problemas financeiros.

Operação como plano de negócios

Era comum entre os motoristas entrevistados receberem um adiantamento dos seus salários, sendo o restante pago no regresso ao país de trabalho (muitas vezes depois de muitos meses na estrada). No entanto, no local, verificava-se frequentemente que os condutores tinham montantes deduzidos do seu salário por razões que muitas vezes não entendiam.

“A responsabilidade e o risco económico das empresas são transferidos para os motoristas”, afirma o relatório da RTDD.

A fundação também afirma que quebrar e contornar regulamentações é tão comum que pode até ser considerado “parte do modelo de negócios”. Este modelo pressupõe, entre outros, o emprego num país onde nenhum trabalho é realizado, o pagamento de adiantamentos mínimos de forma contínua (permitindo-lhe cobrir despesas mínimas de subsistência), a permanência permanente na estrada durante muitos meses e, finalmente, o recebimento de um salário menos taxas incompreensíveis. Como escrevem os especialistas, quem emprega motoristas sabe perfeitamente onde é mais fácil obter uma autorização de trabalho, onde estão as taxas mais baixas, os sistemas fiscais mais favoráveis ​​e as inspeções menos onerosas.

Pacote de mobilidade em papel

De acordo com as conclusões da Fundação RTDD, os regulamentos da UE foram frequentemente violados em relação aos motoristas da Ásia Central – tanto as disposições do Pacote de Mobilidade como as regras relativas aos trabalhadores destacados. Um dos pressupostos básicos das disposições relativas aos trabalhadores destacados é que estes trabalhadores recebam uma remuneração de acordo com o local de trabalho. Segundo a RTDD, este não foi o caso. Além disso, estes motoristas dificilmente poderiam ser chamados de trabalhadores destacados, uma vez que passaram vários meses na Europa Ocidental, regressando apenas ocasionalmente à “base”.

O padrão entre os entrevistados é trabalhar em países diferentes daqueles onde receberam uma autorização de trabalho da UE ou viver permanentemente nos países para os quais foram supostamente destacados. Claro, com o pagamento das taxas aplicáveis ​​no país de emprego (onde alguns dos entrevistados não tinham estado). Segundo o relatório, são frequentemente violadas as disposições do Pacote de Mobilidade relativas ao regresso das viaturas à base ou ao repouso obrigatório fora da viatura. Dos 166 motoristas entrevistados pelos representantes da fundação em estacionamentos, apenas dois afirmaram ter se hospedado em hotéis. O restante dormia regularmente na cabine do camião.

De acordo com o relatório, a maioria dos condutores inquiridos passava regularmente noites nos seus camiões, alguns até durante vários meses. Os autores do relatório acrescentam que ocasionalmente foram emitidas faturas falsas de estadias em hotéis em caso de fiscalização.Tal como sublinhado no relatório, a falta de controlo e aplicação dos regulamentos existentes é uma das principais causas do problema da sua frequente violação. Os autores citaram, por exemplo, histórias de condutores que conduziam na Bélgica e que foram incentivados pelos seus empregadores a passar ilegalmente o descanso do fim de semana na sua cabine na vizinha Holanda, porque lá há menos controlo.

Uma cadeia de suprimentos confusa

A Fundação sublinha que um dos factores que facilitam a exploração dos motoristas é a estrutura dos transportes, concretamente as encomendas do sector. Os expedidores contratam uma empresa de logística ou transporte para prestar o serviço, mas raramente esta empresa emprega motoristas. O próprio serviço de transporte é prestado por um sub contratante e, muitas vezes, o sub contratante também tem o seu próprio sub contratante.

“Isto cria cadeias de abastecimento complexas e opacas que muitas vezes atravessam muitas jurisdições diferentes”, afirma o relatório.

O resultado disto é uma cadeia de conexões transfronteiriças em vários níveis, das quais os clientes transnacionais muitas vezes não têm ideia ou não desejam saber.

Longe de casa

A origem dos motoristas também é um fator importante. A falta de motoristas, mesmo em países próximos da UE, significa que os empregadores os procuram em regiões distantes, muitas vezes muito mais pobres do que os países próximos da UE. Como resultado, os condutores que estão longe de casa e não conhecem a língua, que muitas vezes têm de pagar pela oportunidade de obter emprego na Europa e que começam a trabalhar na UE com dívidas significativas (contabilizadas em milhares de euros), são susceptíveis de à exploração e violação dos seus direitos. Têm medo de se apresentar aos serviços competentes ou de lutar por si próprios por medo da deportação, de deduções nos seus salários ou da falta de pagamento, e de terem de regressar ao país sem perspectivas.

Crescente interesse na Ásia

Embora os condutores da Ásia Central constituam apenas uma pequena percentagem dos condutores que conduzem na União Europeia, a partir de 2021, registou-se um aumento significativo no seu número. Isto deve-se ao problema constante da escassez de motoristas na UE, que é “compensada” por motoristas de fora da UE e do EEE.

As principais fontes foram (e ainda são) a Ucrânia, a Bielorrússia e a Turquia, mas os empregadores estão cada vez mais a chegar a regiões geograficamente mais distantes, como a Índia, o Extremo Oriente ou os países da Ásia Central.

Esta tendência também é visível na Polónia. Segundo dados da Inspecção Principal dos Transportes Rodoviários (GITD), em 2023, foram emitidos no nosso país 2.430 certificados de condução a pessoas do Uzbequistão, 1.116 do Cazaquistão e 1.097 do Quirguizistão. Além disso, foram emitidos 1.277 certificados para filipinos e 1.896 para cidadãos indianos. No caso dos cidadãos cazaques, o aumento em relação a 2022 foi de 80%. Um ano antes, era de 68%. A tendência ascendente continuou no primeiro trimestre de 2024. Foram emitidos 721 certificados para uzbeques e 382 para cazaques. Nesse ritmo, os resultados do ano passado serão superados.

Na Lituânia, por exemplo, os condutores do Quirguistão e do Uzbequistão estão entre os cinco primeiros no que diz respeito à emissão de certificados de condução. O número de condutores profissionais da Ásia Central provavelmente aumentará nos próximos anos, à medida que o gigante dos transportes local Girteka abriu escritórios de recrutamento no Verão de 2023 no Cazaquistão e no Quirguizistão.

A Polónia é líder na Europa no que diz respeito à emissão de certificados para condutores de países terceiros. De acordo com os dados citados pela RTDD, em 2021, a Polónia emitiu então 89.900 deles, enquanto a segunda Lituânia apenas 39.900. A Letónia, que ocupa o terceiro lugar, emitiu apenas 6.600 certificados de motorista para condutores profissionais de países terceiros. A última década assistiu a um aumento dramático de condutores provenientes de países terceiros. Enquanto em 2012 existiam aproximadamente 44 000 destes condutores nas estradas da UE, em 2022 já existiam mais de 300 000, de acordo com dados apresentados pela Associação Federal de Transporte Rodoviário, Logística e Economia (BGL). Este aumento foi particularmente visível na Polónia e na Lituânia, ou seja, nos países mencionados no relatório RTDD.

Na Polónia, entre 2012 e 2022, o número de condutores de fora da UE aumentou de 4.200 para 161.000. Na Lituânia, em 2012, havia apenas 2.300. condutores de fora da Comunidade, enquanto há dois anos eram mais de 66.000. Por outro lado, como sublinha o BGL, na Alemanha este número não mudou muito devido à necessidade de conhecimento da língua e aos requisitos rigorosos para a qualificação de motorista de camião. Os dados mais recentes relativos à Polónia (relativos a 2023) indicam que o número de certificados emitidos aumentou para 103.900. A grande maioria deles são ucranianos e bielorrussos (aproximadamente 87.000 no total em 2023). Os restantes países enviaram muito menos motoristas para a Polónia – Uzbequistão (2.400), Geórgia (2.300), Índia (1.900), bem como Moldávia e Filipinas (mais de 1.200) – de acordo com dados do GITD para 2022.

Foram emitidos 1.116 certificados para motoristas do Cazaquistão (um aumento em relação aos 618 em 2022). Além disso, foram enviados aproximadamente 1.000 certificados a funcionários do Quirguistão. Mais de 3.500 pessoas de outros países também receberam permissão para exercer a profissão de motorista na Polónia.Vindo dos Países Baixos, a Fundação RTDD sublinha que em 2021 foram enviados 300.800 motoristas vindos do estrangeiro para trabalhar no país. Destes, mais de 102.000 eram de fora da UE. Destes condutores de países terceiros, a grande maioria foi destacada da Polónia (55 300)  e da Lituânia (39 300). Além disso, foram destacados 3 300 condutores de países terceiros provenientes de Espanha, 1 600 de Portugal e um número menor da Alemanha, Hungria, Bélgica e Roménia.

Não só a Holanda

Embora o relatório da RTDD acima mencionado tenha sido baseado em entrevistas com um grupo de investigação relativamente pequeno, isto não significa que os abusos ali descritos sejam casos isolados. A greve acima mencionada em Grafenhausen atraiu a atenção generalizada. Os grevistas foram visitados por eurodeputados, políticos e representantes de sindicatos. Em última análise, os motoristas asiáticos receberam finalmente o pagamento dos seus salários pendentes no valor de 300.000 euros, o que mostra a escala do abuso.

Este ano, foi também publicada uma reportagem da televisão pública alemã “Das Erste”, que fala sobre o emprego em massa de motoristas de fora da UE, muitas vezes por agências de emprego, em violação dos regulamentos. O autor do relatório fala, entre outras coisas, de motoristas indianos que pagam PLN 4.000 euros à agência pelo processo de recrutamento, ou de um condutor profissional filipino que conduz pela Europa e dorme na cabine do seu camião durante 8 meses.

O problema não é a lei, mas a fiscalização

Os autores do relatório RTDD afirmam que um dos problemas básicos não é a falta de regulamentação adequada, mas a falta da sua aplicação adequada.

“A realidade é que se as leis e regulamentos relevantes já em vigor antes da introdução do Pacote de Mobilidade fossem devidamente aplicados, as actuais violações não seriam um problema”, diz o relatório.

Andrea Kocsis tem aparência semelhante, vice-chefe do sindicato alemão Verdi. Na sua opinião, a falta de mecanismos para controlar o cumprimento da legislação laboral e do Pacote de Mobilidade na Alemanha significa que “a Alemanha até convida as pessoas a violar os regulamentos” relativamente aos condutores de países terceiros destacados para este país.

Segundo os autores do estudo, os serviços são mal organizados e mal informados e não operam além-fronteiras. O relatório conclui que, em primeiro lugar, a eficácia dos serviços deve ser aumentada, por exemplo, melhorando o seu conhecimento dos modelos internacionais de emprego e das capacidades operacionais.

Este sistema não só permite patologias e conduz a tragédias humanas, mas também perde para os transportadores honestos que cumpram os regulamentos introduzidos pelo Pacote de Mobilidade. A concorrência desleal, que, como mostra o relatório, muitas vezes ataca danos humanos, reduz as taxas com as quais uma entidade que opera de acordo com a lei é incapaz de competir. As falências, o encerramento de empresas e a perda de empregos são também consequências dos abusos dos direitos laborais contra os trabalhadores migrantes.

Autor: MICHAL PAKULNIEWICZ 

Fonte:https://trans.info/en/recruiting-drivers-from-abroad-385446