🇪🇺 PODERÁ O TRANSPORTE FERROVIÁRIO COMPETIR COM O RODOVIÁRIO?

O transporte ferroviário poderia competir com o rodoviário em termos de preço e tempo, diz o principal conselheiro político da UIRR

O transporte ferroviário poderia ser competitivo com o transporte rodoviário em termos de preço e tempo, afirma Ákos Érsek, conselheiro-chefe de políticas da Associação Internacional de Transporte Combinado Rodoferroviário (UIRR), que falou recentemente com Trans.iNFO.

O especialista vê a recente directiva da Comissão Europeia sobre o transporte combinado como um passo em frente, pois espera que os Estados-membros apresentem propostas concretas.

Trans.iNFO falou com Ákos Érsek imediatamente após a Comissão Europeia publicar as suas propostas de alterações ao transporte combinado.

Embora não tenha tido oportunidade de estudar detalhadamente o documento em tão pouco tempo, pedimos-lhe que avaliasse o projeto.

AQUI ESTÁ O QUE ELE TÊM A DIZER:

Ákos Érsek: Há muitos elementos positivos na proposta desta comissão. A primeira é que, até agora, apenas o transporte transfronteiriço, ou seja, o transporte intermodal internacional, poderia ser considerado transporte combinado, mas a proposta alarga o âmbito de aplicação da Directiva Transportes Combinados para que o transporte nacional possa agora também ser considerado transporte combinado. Esse é o primeiro elemento positivo.

O segundo elemento muito positivo para mim é que a proposta quantifica os efeitos económicos externos, ou seja, as externalidades, entre o transporte público rodoviário e o seu transporte combinado análogo, o transporte combinado porta-a-porta.

Este é um enorme passo e será essencialmente a primeira aplicação prática real do “Manual sobre os Custos Externos dos Transportes” da Comissão. Este guia é talvez o mais robusto do mundo no domínio dos transportes, baseado numa metodologia científica de longa data apoiada por dados empíricos.

O terceiro ponto que gostaria de sublinhar é a directiva que incentiva os Estados-Membros a elaborarem uma visão ou um plano estratégico de transporte de mercadorias para o seu próprio território.

Embora vários países já o tenham preparado, nem a Hungria nem a Polónia ainda o fizeram. Espanha tem um programa denominado Mercancias 2030, que já se refere ao transporte combinado, mas a directiva obrigaria os Estados-Membros a abordar especificamente os objectivos a alcançar com o transporte combinado nestes planos estratégicos.

Estas especificidades ajudarão a tornar uma mudança mais séria para o transporte combinado, verdadeiramente mensurável e viável.

Desta forma, será possível ver o que está a acontecer, por isso é muito importante que cada Estado-Membro tenha uma meta empírica expressa em números.

O terceiro e quarto pontos também se referem a números e mensurabilidade. Cada Estado-Membro terá de preparar um sistema para as diversas formas de apoio previstas na directiva que resultará numa redução de pelo menos 10% no nível de preços do transporte combinado.

Aqui, evidentemente, surge uma questão interessante sobre onde estabelecemos a base de comparação, ou seja, isto levanta uma questão interessante: onde colocamos o valor de referência, ou seja, em relação à questão de saber se o preço do transporte combinado deve ser reduzido em 10%?

Mas se assumirmos que o transporte combinado deve ser competitivo com o transporte rodoviário, e uma vez que os preços rodoviários são bem conhecidos, já sabemos onde está o valor de referência.

Trans.iNFO: Isto significa que o transporte combinado só pode desenvolver-se com a ajuda do Estado e da UE?

Ákos Érsek : O objetivo da UIRR é criar um modelo de negócio no setor que não dependa de subsídios estatais.

Desta forma, queremos evitar o que acontece frequentemente noutros sectores do transporte de mercadorias, especialmente no sector do vagão único, onde a falta de apoio estatal conduz a dificuldades de funcionamento.

Mas este não é apenas o nosso objectivo, acabo de regressar de um pequeno-almoço parlamentar (pequeno-almoço do Parlamento Europeu – editor) onde o presidente da comissão responsável pela alteração da Directiva Transportes Combinados concluiu a sua apresentação dizendo que o objectivo ideal da Comissão a longo prazo é internalizar todas as externalidades e abolir legislação como a Directiva Transportes Combinados.

Por outras palavras, tome medidas para que o sistema possa funcionar numa base puramente de mercado. É isso que queremos alcançar.

Trans.iNFO: Mas como podemos chegar aqui? Com regulamentações que encarecem o transporte rodoviário, como o aumento das portagens na Alemanha?

Ákos Érsek : Até agora, o setor rodoviário beneficiou da capacidade de emitir CO² sem pagar por isso. Além disso, simplesmente porque durante muito tempo a sociedade não tinha ideia do que estas emissões de dióxido de carbono significavam para o ambiente. Todos nós tivemos que aprender o que eram os óxidos de nitrogênio, PM10 e PM2.

Mas agora a situação é diferente; conhecemos os efeitos das emissões poluentes e existe um consenso social de que quem polui deve pagar por isso.

O Manual sobre os Custos Externos dos Transportes analisa seriamente uma questão que afeta a política de preços do transporte rodoviário.

De acordo com o Manual, é possível duplicar as taxas de frete atuais, mas esta mudança drástica não pode ser implementada imediatamente porque teria graves repercussões económicas.

No entanto, é necessário um novo equilíbrio para satisfazer o nosso sentido de justiça e garantir que o transporte rodoviário não se torne uma parte insustentável do mix global de transportes. Dado que o mercado tem um papel importante a desempenhar neste processo, as mudanças devem ser feitas de forma compatível com o mercado.

A conformidade do mercado significa que o mercado deve ser regulado numa base quantificável, com mecanismos de manipulação de preços. Dado que o preço é o principal indicador do mercado, o manual menciona uma redução de 10% nos preços, o que também é recomendado pela diretoria, embora ainda não seja certo se isso é suficiente. A recente Directiva Transportes Combinados recomenda que os Estados-Membros implementem subsídios promocionais com um efeito de pelo menos 10%. Esta parece ser uma boa direcção por agora, mas é necessária uma análise mais aprofundada para determinar se este nível de apoio é suficiente ou não.

Trans.iNFO: A União Europeia emitiu várias diretivas e planos sobre como tornar o transporte mais ecológico em geral, como o incentivo à introdução de camiões elétricos e, possivelmente, de camiões mais longos e maiores. Não considera que estas propostas entram em conflito com as orientações para o transporte combinado?

Ákos Érsek: Sim, temos, e no início de setembro levantamos a nossa voz sobre a Diretiva Pesos e Dimensões. A Comunidade das Empresas Ferroviárias e de Infraestruturas Europeias, juntamente com a Associação Europeia de Frete Ferroviário, apelou ao legislador para aguardar pela Diretiva Combi antes de tomar uma decisão sobre as emissões contadas.

Estamos actualmente à espera de um estudo realizado por uma empresa de consultoria que demonstre que a introdução de camiões mais longos e mais pesados no mercado de mercadorias de baixa densidade, ou seja, quantidades de paletes de 400 quilos ou menos, daria ao transporte rodoviário uma vantagem de preço de quase 40% se fossem utilizados 44 caminhões de 25 metros de comprimento.

A nossa posição é que isto é inaceitável e que o transporte combinado não pode ser compensado com uma redução de preços de 10%, porque se as estradas públicas podem reduzir os seus custos em 40%, o transporte combinado deve ser capaz de fazer o mesmo.

Além disso, mesmo que os caminhos-de-ferro funcionassem de forma eficiente, não haveria reserva de eficiência neste sistema de transporte combinado se o comprimento do comboio de 740 metros e o peso bruto de 2.000 toneladas fossem permitidos ao abrigo do regulamento RTE-T.

Trans.iNFO: Seria possível ao transporte rodoviário de mercadorias reduzir a sua pegada de emissões de tal forma que pudesse alcançar o transporte combinado neste aspecto?

Ákos Érsek: A Diretiva Transportes Combinados afirma que o transporte intermodal só se torna transporte combinado se a pegada dos seus efeitos externos for pelo menos 40% menor do que a do transporte rodoviário.

Acreditamos que as estradas públicas não conseguirão atingir este objectivo, mesmo que sejam permitidos camiões de 25 metros. Mesmo que a unidade de 44 toneladas seja puxada por um caminhão elétrico, não é possível alcançar a redução que o transporte combinado é capaz.

Nem mesmo se usarmos trens de 740 metros na maioria das linhas. Embora existam locais onde são possíveis comboios de mercadorias de 850 metros, por exemplo entre a Alemanha e a Dinamarca, a maioria dos locais circulam com comboios de 550, 600 ou 650 metros.

Portanto, mudar para um trem de 740 metros não é o mesmo que alargar um camião de 18 metros em 50%.

É por isso que acreditamos que a Directiva Pesos e Dimensões deveria ser significativamente melhorada em relação à versão proposta pelo Comité. Solicitámos à Comissão dos Transportes do Parlamento Europeu que adiasse o prazo de alteração de 21 de Novembro, para permitir tempo suficiente para avaliar a Directiva Carrinhas e para alterar a Directiva Pesos e Dimensões em conformidade.

Trans.iNFO:Quando falamos de transporte combinado, e especialmente quando por combinado entendemos a inclusão do transporte ferroviário no transporte de mercadorias, é inevitável falar se a rede ferroviária está preparada para receber volumes de carga mais sérios. A infra-estrutura é suficientemente fiável e forte para tornar o transporte ferroviário, ou pelo menos o transporte combinado com o rodoviário, competitivo?

Ákos Érsek: Sim, a resposta é definitivamente sim. Um bom exemplo disto foi o período da Covid, quando o tráfego de passageiros praticamente parou e a pontualidade dos comboios de mercadorias aumentou súbitamente para mais de 85 por cento.

Precisamos de pensar no que diz o regulamento sobre a capacidade das vias, ou seja, se damos prioridade aos comboios de passageiros ou de mercadorias em termos de acesso às infra-estruturas.

É importante notar que a infraestrutura ferroviária está projetada para uma carga por eixo de 22,5 toneladas. O veículo ferroviário mais leve, uma locomotiva elétrica, tem uma carga por eixo de 17,5 toneladas, enquanto o trem de carga mais pesado tem uma carga por eixo de 22,5 toneladas. Portanto, a carga por eixo está entre 17,5 e 22,5 toneladas.

Por outro lado, nas vias públicas, os veículos comerciais pesados, que representam apenas 2% da frota de veículos, têm uma carga por eixo de 11,5 toneladas, e a próxima carga por eixo mais pesada é de outras 3 toneladas.

E entre os automóveis de passageiros, alguns têm uma carga por eixo entre quinhentos e seiscentos quilos.

Estes números mostram que as vias públicas não são realmente adequadas para o transporte de grandes massas de pessoas.

Outra consideração é o comprimento do comboio. Na Hungria, às vezes você pode ver combóios intermunicipais compostos por três ou quatro vagões de um único andar. Há também um comboio motorizado composto por duas locomotivas uniformes de 50 metros de comprimento, mas que quase não transporta passageiros.

Enquanto isso, na Suíça, a locomotiva puxa uma fila de vagões de 16 andares.

Diria que em muitos casos estamos a desperdiçar a capacidade da locomotiva, já para não falar do facto de tais comboios ocuparem a via.

Em vez de tal comboio, um comboio de carga de 2.000 toneladas e 740 metros de comprimento poderia facilmente circular, tirando 50 camiões das estradas.

É exactamente este o dilema de que o Regulamento Capacidade da Via se refere quando afirma que o itinerário tem de ser determinado com base nos impactos sociais e ambientais, bem como numa análise custo-benefício.

Permitam-me acrescentar mais um número: actualmente, existem seis comboios de passageiros para cada comboio de mercadorias. Se esta proporção fosse de cinco em vez de seis, o número de comboios de mercadorias poderia duplicar.