🇪🇺 IMPACTO FUTURO DA DIRETIVA EURO-VINHETA NA EU

Especialistas do setor discutem o impacto futuro da Diretiva Euro Vinheta da UE em transportadores e camiões de biocombustível

Numa discussão oportuna na recente Conferência PPLNG em Gdynia, nos dias 29 e 30 de novembro de 2023, especialistas da indústria levantaram preocupações e ofereceram ideias sobre a rápida implementação de portagens rodoviárias mais elevadas na Alemanha, impulsionadas pela Diretiva Euro Vinheta da UE.

O foco do debate centrou-se no impacto potencial da referida directiva no sector dos transportes, com ênfase específica nos esforços de des-carbonização, nos biocombustíveis e nas operações de transporte europeu.

Aqueles que se reuniram no evento saíram com uma série de conclusões fascinantes, incluindo previsões sobre como a legislação da UE poderia evoluir e por que razão a Euro Vinheta da UE poderá não estar totalmente ativa até 2027.

A conferência acolheu inúmeras figuras dos sectores da energia e dos transportes, incluindo Eva Tzoneva da Shell, David Halasz do fornecedor de serviços de cartões de combustível EUROWAG, o secretário-geral da NGVA, Matthias Maedge, e Paweł Węcłowski da Sobanscy Energy. Marek Loos, Gerente de Transportes, moderou o evento.

Na peça resumimos os principais pontos levantados por todos os convidados que falaram em inglês durante o evento, nomeadamente os três primeiros das cinco pessoas acima mencionadas; Eva Tzoneva, David Halasz e Matthias Maedge.

Análise de Eva Tzoneva da Shell sobre a Euro Vinheta da UE eo cronograma para a sua implementação

Abrindo o debate, Eva Tzoneva, Gerente de Desenvolvimento de Serviços Globais na estrada da Shell, enfatizou os desafios enfrentados pelos estados membros europeus na implementação da Diretiva Eurovinheta da UE, que exige conformidade dentro de um prazo apertado. Tzoneva lançou luz sobre os esforços de lobby na Alemanha para isentar os camiões de GNL de portagens, citando o impacto positivo do GNL na redução de CO².

No entanto, as limitações de tempo levaram a maioria dos Estados-Membros, incluindo a Alemanha, a prosseguir com a implementação da directiva independentemente.

Destacando o cronograma irrealista, Tzoneva destacou que a Alemanha adotou legislação poucas semanas antes do prazo final de 1º de dezembro.

Ela criticou a decisão, afirmando que as autoridades estavam cientes da impraticabilidade, mas prosseguiram mesmo assim devido à determinação política.

“A Alemanha decidiu ir primeiro, mesmo antes do cronograma de março”, disse Tzoneva. “Portanto, eles avançarão na sexta-feira [1º de dezembro] e sabem muito bem que não há tempo suficiente para implementar essa diretiva.”

Tzoneva sublinhou então a disparidade entre o tempo que os Estados-Membros têm para implementar a directiva e o tempo que as empresas de transporte têm para se adaptarem a ela:

“Se olharmos para a directiva, os Estados-membros têm dois anos para transpor uma directiva europeia para a legislação local. O resto de nós; empresas de transportes e prestadores de serviços, no caso da Alemanha, tiveram entre 20 de Outubro e 1 de Dezembro – menos de dois meses. Isso não é realista.”

Abordando a classificação de portagens para veículos a GNL, Tzoneva explicou os parâmetros para atribuição de classes com base em datas de matrícula, subcategorias de veículos e emissões de CO².

Infelizmente, Tzoneva destacou a dura verdade de que as empresas terão de provar que os seus camiões de GNL cumprem determinados critérios, a fim de evitar serem automaticamente atribuídos à categoria mais elevada.

“No dia 1 de Dezembro, é parcialmente verdade que os camiões de GNL cairão na pior categoria, a de CO².

Foi mencionado que existem 5 [categorias].

A categoria 5 está reservada apenas à eletricidade e ao hidrogénio.

A categoria 4 é apenas para veículos que contribuem com mais de 50% de redução das emissões de CO² através do motor, e a maioria dos fabricantes confirma que tais veículos ainda não existem.

Portanto, estamos falando das categorias 1 a 3, a mais cara [categoria 1] ou [categorias] 2-3”, disse Tzoneva.

Explicando melhor, Tzoneva acrescentou:

“Todos que forem capazes de fornecer os parâmetros para determinar a classe de CO² serão elegíveis para uma classe melhor, mas aqueles que não o forem serão automaticamente atribuídos à Classe 1”, disse o Gerente de Desenvolvimento de Serviços Globais da Shell na estrada.

QUAIS SÃO ESSES PARÂMETROS ENTÃO?

Uma coisa que é fácil de determinar, conforme explicado por Tzoneva, é que todos os veículos matriculados antes de 1 de julho de 2019 irão para a Classe 1.

Além disso, o tamanho da cabine e a potência do motor também desempenham um papel.

O próximo parâmetro é a subcategoria do veículo, que é determinada por vários fatores, como a configuração do eixo.

Finalmente, o terceiro é a quantidade real de emissões de CO² de um determinado veículo, que se encontra nos documentos de matrícula do veículo.

Naturalmente, isto parece bastante assustador, mas Tzoneva ofereceu alguma esperança.

Tal como explicou durante a conferência, as empresas que consigam provar que um camião pertence a uma categoria diferente numa fase posterior poderão então receber retroativamente o seu dinheiro de volta das autoridades alemãs.

Outro ponto fundamental levantado por Tzoneva é que a disparidade nas tarifas de portagens entre as categorias não é tão grande quanto se poderia esperar.

"Adivinha? A diferença é mínima. Um camião com mais de 18T é da atual classe de emissão Euro 6. Se forem atribuídos à classe um, pagarão 34,8 cêntimos por quilómetro. A classe 2 pagará 34, enquanto a classe 3 pagará 33,2”, sublinhou Tzoneva, que acrescentou: “Se olharmos para a diferença do pagamento das portagens, é apenas uma fracção”.

Tzenova também destacou a Alemanha como o precursor das mudanças nas portagens e discutiu a abordagem mais razoável da Áustria com aumentos graduais dos componentes de CO² ao longo de três anos.

Além disso, ela enfatizou a necessidade de os países seguirem as diretivas, mas advertiu contra a replicação cega do sistema alemão.

“A Áustria decidiu optar por um aumento da componente CO², mas de uma forma muito mais razoável. Então isso será feito em etapas consecutivas, três etapas ao longo de três anos. Portanto, não haverá tal choque”, disse Tzenova.

O representante da Shell destacou, no entanto, que as portagens rodoviárias austríacas já são muito caras:

“A Áustria já é o mais caro se olharmos para a tarifa por quilómetro. Curiosamente, toda a gente fala sobre quão grande é o aumento na Alemanha, mas depois do aumento de 70% [na Alemanha], as estradas na Áustria continuarão a ser mais caras do que as alemãs.”

Outro ponto significativo levantado por Tzenova diz respeito à forma como a Diretiva Euro Vinheta será implementada em diferentes países, de acordo com prazos díspares:

“O que há de especial na Diretiva Euro Vinheta é que ela é obrigatória para todos os estados membros onde as redes rodoviárias são propriedade do Estado e onde existe um sistema baseado no quilômetro. Portanto, se tomarmos o exemplo dos Países Baixos, sim, a rede é propriedade do Estado, mas eles têm um sistema de vinheta euro baseado no tempo. Portanto, a componente Euro Vignette CO² não se aplica até ao momento em que mudam para um sistema baseado em quilómetros, o que, como sabemos, será em 2026 ou 2027.»

Além disso, Tzoneva acrescentou que a Bélgica não implementará portagens de CO² até 2027, enquanto França, Espanha, Portugal e Itália são países onde as estradas são dadas para operar a concessionárias, ou por outras palavras, a empresas privadas.

“Uma directiva europeia não pode anular as estipulações de uma concessão, e as concessões normalmente demoram 10, 15 anos ou mais. Portanto, nesses países veremos cobranças de CO², mas concessão por concessão. Será uma viagem muito interessante, talvez só em 2027 ou mesmo 2030, quando veremos os efeitos da cobrança de CO² na Europa”, concluiu o representante da Shell.

David Halasz, da EUROWAG, expande a complexidade e os desafios dos sistemas de portagens europeus

O próximo a falar foi David Halasz da EUROWAG, que falou sobre a complexidade e os desafios enfrentados por diferentes países europeus na implementação da Diretiva Euro Vinheta da UE.

Forneceu exemplos da Europa Central, incluindo a Hungria, onde o elemento ambiental está fixado no preço final das portagens, e a Eslováquia, que ainda não finalizou o seu sistema de portagens.

Ele também abordou a República Checa, cuja autoridade rodoviária deveria seguir os passos da Áustria:

“Eles [a autoridade rodoviária estatal da República Checa] querem seguir a estrada austríaca. Quando questionados sobre o GNL e o GNC, uma vez que o plano de recuperação só subsidia o hidrogênio e a mobilidade elétrica, basicamente não querem nem falar sobre isso.”

Quando questionado sobre se os países de Visegrad desejariam seguir o seu próprio caminho no que diz respeito às portagens rodoviárias de CO², Halasz acrescentou:

"Acho que muitos países gostariam de criar um sistema de cobrança de CO² muito diferente, mas acho que beneficiaria a todos se houvesse um sistema. Seria mais suave, fácil e fácil de usar. Seria apenas um processo, então basicamente não teríamos que nos registrar para cada portagem.”

O secretário-geral da NGVA, Matthias Maedge, oferece uma crítica franca às regulamentações da UE

Finalmente, um dos participantes mais expressivos do evento foi Matthias Maedge, da NGVA, um organismo industrial para transportes movidos a biocombustíveis.

Maedge criticou abertamente a estratégia do governo alemão, chamando-a de “comportamento completamente estúpido”.

Alegou também que a rápida implementação de portagens tinha motivação política para financiar projectos ferroviários.

“Isto [a legislação sobre portagens] é um jogo político que tem sido disputado entre as partes. E a rapidez de adoção do regulamento serve um único propósito. E isso é tirar o dinheiro da indústria dos transportes rodoviários para investir e subsidiar o transporte ferroviário”, disse Maedge.

Maedge, no entanto, mostrou-se positivo quanto às mudanças na regulamentação da UE que forçam a mão da Alemanha no que diz respeito à cobrança de portagens para veículos movidos a biocombustíveis.

Referiu-se à recente legislação do Parlamento Europeu sobre categorizações de veículos pesados como um desenvolvimento “interessante”.

Desejoso de encerrar a discussão com uma nota positiva, Maedge também afirmou que, apesar dos desafios jurídicos e políticos, os camiões de biocombustíveis continuarão a ser uma presença constante no futuro:

“Nunca se pode mudar as leis da física e é por isso que estou convencido de que há um futuro para o gás e para o GNL; se for renovável, não há razão para não fazê-lo. É simplesmente o mais próximo do diesel em termos de conteúdo energético e densidade energética. Nenhum outro vetor energético será capaz de cumprir esse requisito”, afirmou o Secretário-Geral da NGVA Europe.