“Em princípio, é positivo que o Pacote de Mobilidade vise criar maior transparência na remuneração no transporte rodoviário internacional e melhorar as condições sociais”, afirma Anna Weirich, que coordena as atividades da rede de aconselhamento no transporte rodoviário internacional.
Modelo de Despesas e Empresas Letterbox
Uma crítica importante é a complexidade das regras de postagem – tanto para condutores profissionais quanto para autoridades legais – o que significa que muitas queixas do setor continuam.
“Na prática, vemos que os transitários ainda concordam verbalmente com as diárias, que muitas vezes são predominantemente despesas. A composição salarial pode ter mudado em casos individuais, mas não significativamente em toda a indústria”, observa Weirich.
Com o chamado modelo de despesas, as empresas de logística exploram a disparidade salarial dentro da UE, pagando aos Condutores Profissionais dos países da Europa de Leste com base nos salários mais baixos do seu país de origem, em vez do salário mínimo do país operacional, conforme exigido pelas leis do salário mínimo e pela directiva de destacamento. .
Os salários mínimos mais elevados são contornados através da inclusão de despesas, que deveriam ser vinculadas e não compensadas com o salário mínimo bruto, permitindo às empresas poupar em impostos e pagar contribuições mais baixas para a segurança social.
A Fair Mobility estima que as empresas poupem anualmente em média cerca de 5.000 euros por condutor. As empresas de caixa postal também continuam sendo um problema. Uma vez que as encomendas no transporte rodoviário internacional muitas vezes vão para sub-contratantes, formam-se cadeias inteiras de empresas, compostas por expedidores, empresas transitárias e transportadores de mercadorias, sendo que estes últimos normalmente empregam os Condutores Profissionais.
É comum que as empresas da Europa Ocidental favoreçam transportadoras de mercadorias com filiais em países da Europa de Leste ou estabeleçam elas próprias tais filiais para gerir o transporte internacional. Muitas vezes, são apenas empresas de caixa de correio. O que precisa ser melhorado na Alemanha é que os grandes clientes, que encomendam as viagens, assumam a responsabilidade pelas condições de vida e de trabalho dos condutores Profissionais, conforme exigido pelo LKSG, enfatiza Weirich.
Guerra de preços ou dumping social?
As acusações de dumping social, justificadas ou não, são dirigidas principalmente a países da Europa Oriental como a Polónia e a Lituânia. A Polónia está alegadamente a tornar-se um centro significativo para empresas de logística estrangeiras, atraídas por leis laborais liberais e pelo rápido processamento de vistos, conforme observado num relatório da Deutschland-funk sobre a indústria de transportes polaca. Após a introdução de uma quota de trabalhadores de países terceiros em 2021, muitas empresas lituanas teriam transferido as suas sedes para a Polónia. Mas será isto realmente dumping social ou apenas uma guerra de preços entre empresas de transporte?
"A competição por taxas de frete mais baixas devido a custos trabalhistas mais baixos sempre foi carregada de emoção para os empresários. Os custos laborais das empresas de transporte polacas resultam de um modelo de remuneração no nosso país que envolvia componentes não tributadas e isentas da segurança social. No entanto, esta discrepância entre componentes salariais não tributáveis e elementos tributáveis tem sido um ponto de discórdia entre os sindicatos dos condutores na Polónia e os empregadores, mesmo contestada pelo Tribunal Constitucional e questionada anteriormente por uma decisão do Supremo Tribunal”, explica a organização do setor. ZMPD.
O modelo de remuneração dos Condutores Profissionais também deverá mudar em consequência da Diretiva 2018/957 do Parlamento Europeu e do Conselho (UE), que altera a Diretiva 96/71/CE relativa ao destacamento de trabalhadores na prestação de serviços na Polónia, que já foi alterado.
“Certamente, a directiva não proíbe os sistemas nacionais de continuarem a pagar componentes salariais isentos de impostos aos trabalhadores destacados, apenas indica que estes não podem ser considerados parte do salário estrangeiro. Por exemplo, se o modelo romeno permite o pagamento de subsídios diários aos condutores romenos, esta situação não precisa de mudar.Simplificando, as empresas de transporte romenas podem pagar aos seus Condutores Profissionais que trabalham na Alemanha o salário aí aplicável, mas não estão autorizadas a incluir a diferença como parte do salário e podem ter de compensar”, esclarece a organização.
Zenonas Buivydas, secretário-geral da associação industrial lituana Linava, também considera as alegações exageradas. Ele acusa a UE de prejudicar a competitividade das empresas de transporte lituanas com a introdução do Pacote de Mobilidade.
"Quando se trata de alegações de dumping social por parte de empresas da Europa Ocidental, estas são alegações claramente inflacionados – as alegações são completamente infundadas. Esta é uma questão política, com as empresas da Europa Ocidental a fazer lobby a favor do Pacote de Mobilidade. O Pacote de Mobilidade não melhorou as condições dos nossos transportadores nacionais, mas apenas criou encargos financeiros e administrativos adicionais para as empresas. Em última análise, foram introduzidas restrições e novas obrigações sem considerar os direitos dos países da periferia da UE, incluindo a Lituânia, à igualdade de oportunidades no transporte rodoviário europeu de mercadorias”, afirma.
As críticas ao Pacote de Mobilidade também vêm de Povilas Drižas, Secretário Geral da Aliança Internacional de Transporte e Logística (TTLA).
“Mais de três anos após a adoção do Pacote de Mobilidade, as disposições destes regulamentos ainda são interpretadas e aplicadas de forma diferente pelos inspetores de transportes em diferentes Estados-Membros da UE. Os motoristas são solicitados a fornecer diferentes tipos de documentos, e aqueles estipulados por lei como alternativas aceitáveis muitas vezes não são aceitos. A aplicação variada da legislação expõe as empresas e os condutores a um tratamento desigual durante os controlos na estrada. Os veículos e os condutores são parados para verificações que podem durar dez horas ou mais, e os condutores são frequentemente pressionados pelos inspetores, aumentando os seus níveis de stress”, afirma Drižas.
Drižas também destaca que as empresas da Europa Ocidental são cúmplices do sistema de dumping social:
“Se uma empresa presta serviços de transporte de acordo com os regulamentos do país em que está registada, bem como do país em que presta o serviço, e de acordo com os regulamentos da UE, não há base para tais alegações.
No entanto, a questão das empresas falsas que operam na Europa Ocidental e que não cumprem os critérios de estabelecimento da legislação da UE, embora utilizem mão-de-obra mais barata de outros países, deveria ser abordada de forma mais aprofundada. Existem muitos exemplos de dumping social por parte de empresas de países da Europa Ocidental”, conclui Drižas.
Fonte: NATÁLIA JAKUBOWSKA
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