🇪🇺 O FUTURO PASSARÁ PELO SISTEMA INTERMODAL?

A Europa quer ser intermodal, mas há sinais de alerta de que a mudança está sendo adiada

Há muito consenso na Europa quando se trata de transportar mais mercadorias por comboio como parte de um impulso logístico intermodal.

 Mais carga ferroviária significa menos camiões nas estradas, o que, por sua vez, resulta em redução do congestionamento do tráfego e das emissões de CO2. 

No entanto, apesar de existirem inúmeros exemplos de empresas dispostas a investir no transporte ferroviário, alguns sinais de alerta também surgiram ultimamente.

Isso foi abordado num relatório recente da CARGOON , que se refere à conclusão não tão otimista do Tribunal de Contas Europeu de que dos seis países analisados, ou seja, ESPANHA, FRANÇA, ITÁLIA, HOLANDA, ALEMANHA e POLÓNIA, nenhum está totalmente preparado para lidar com cadeias intermodais em maior medida.

Não muito depois da divulgação desse relatório, a Agência SUECA de TRANSPORTES publicou uma pesquisa que constatou que, apesar do evidente interesse no transporte ferroviário de mercadorias, a falta de capacidade e a baixa pontualidade estão a afastar as partes interessadas.

Jonathan Sundin, investigador da Agência Sueca de Transportes, descreveu as descobertas como “preocupantes”. Na sua opinião, é preocupante ver o transporte ferroviário na Suécia estagnar, uma vez que a competitividade do transporte ferroviário é perdida em comparação com o transporte rodoviário.

O relatório refere-se à falta de pontualidade, criando incerteza sobre as entregas chegarem no prazo, o que, posteriormente, dificulta o planejamento e aumenta os custos.

A pesquisa também adverte que, se as questões acima não forem abordadas, as empresas de logística podem desprezar o transporte ferroviário.

Outra nação da UE interessada em aumentar seu transporte ferroviário é a IRLANDA, mas como a Freight Transport Association Ireland declarou recentemente em resposta às ambições intermodais do governo irlandês, muito precisa ser feito.

“A Irlanda atualmente está atrás de outros países da UE no desenvolvimento de sua rede ferroviária – atualmente temos a menor quantidade de linhas eletrificadas na Europa – e com uma rede rodoviária tão eficiente, fazer a mudança para a ferrovia não atrairá muitas empresas, principalmente quando os intercâmbios são não estão a funcionar tão suave e eficientemente quanto deveriam. O transporte ferroviário elimina a necessidade de grandes quantidades de camiões nas estradas do país, mas sem investimento na infraestrutura correta, as mercadorias não podem chegar ao usuário final com eficiência”, disse o presidente-executivo da FTAI, Aidan Flynn .

Uma empresa europeia comprometida com a logística intermodal que se preocupa com essas questões é a CODOGNOTTO. 

O operador logístico fez aproximadamente € 10 milhões em investimentos intermodais em contêineres nos últimos 2 anos.

 Um adicional de 1 milhão de euros também foi investido na última geração de contêineres e reboques intermodais especialmente projetados para o transporte intermodal.

 Além disso, foram investidos mais € 3,5 milhões em infraestrutura de TI intermodal em 2021 e 2022.

A CODOGNOTTO registrou cerca de € 60 milhões em faturamento de suas operações intermodais em 2021, superando esse valor em mais de € 10 milhões no ano seguinte. 

Apesar disso, Marco Manfredini, Gerente Geral de Operações do Grupo Codognotto, acredita que o potencial de transporte rodoviário da Europa simplesmente não está a ser utilizado. 

Em declarações ao trans.INFO, Marco Manfredini manifestou a sua preocupação com a perda de ímpeto intermodal.

“Durante o COVID, todo mundo estava fechando investimentos e obras na ferrovia, mas parar as obras nas linhas ferroviárias não foi uma boa escolha para as empresas de transporte.

A economia finalmente recomeçou após o COVID e houve uma reprise. Então, depois de 5 meses ou mais, a guerra na Ucrânia teve um grande impacto na força de trabalho dos Condutores Profissionais. Isso impulsionou o transporte para o ferroviário e a intermodalidade, porque havia menos camiões nas estradas devido à perda de motoristas do Leste Europeu provocada pela guerra.

Era o cenário perfeito para o transporte ferroviário ganhar 20% a mais de participação no mercado de transporte, mas eles não estavam preparados. Muitas obras foram iniciadas nas linhas férreas, com serviço fortemente comprometido. Isso foi realmente frustrante para nós e para muitas outras empresas que investiram muito dinheiro na troca de reboques e na preparação da frota para o transporte intermodal.”

Os comentários de Manfredini sobre os níveis de serviço também ecoaram um pouco os do relatório da Associação Sueca de Transportes.

 O Diretor Geral de Operações do Grupo Codognotto disse ao trans.INFO:

“Outro ponto crítico é o atendimento, inclusive com muitos cancelamentos. No entanto, apesar do serviço limitado, houve fortes aumentos de preços através da introdução de sobretaxas de energia, uma típica abordagem monopolista.

Todos nós sabemos o que aconteceu no ano passado do ponto de vista energético. Porém, com custos mais altos e menos atendimento, como ser competitivo no mercado? 

É uma pena para o segmento intermodal porque estamos a perder muitas oportunidades com a escolha do transporte combinado.  Ao conversar com as autoridades ferroviárias, eles estão mais focados em grandes investimentos de longo prazo que serão concretizados em 10 anos”

Outra questão levantada durante nossa discussão foi a necessidade de urgência. 

Embora projetos futuros sejam bem-vindos, Manfredini acredita que a infraestrutura existente precisa ser melhor aproveitada para trazer melhorias rapidamente:

“Fala-se de um túnel do Brenner que pode ficar pronto em 5 anos, o túnel de Frejus em 7 anos e o objetivo de dobrar a capacidade de carga ferroviária na Alemanha em 10 anos. Isso é tudo bom e grandes planos para o futuro, mas também precisamos de algo concreto agora.

Só podemos chegar lá via intermodal porque não há camiões a hidrogênio e elétricos que possam levar todo o volume. No entanto, a intermodalidade não está a funcionar porque realmente não está preparada para absorver capacidade suficiente.”

Tudo isto está a acontecer num momento em que a comunidade europeia e a economia europeia querem avançar para a inter-modalidade devido aos objetivos de emissão de CO2.”

Manfredini acrescentou:

“Alguns clientes estão a se afastar da intermodalidade porque não está a funcionar o suficientemente bem. O problema aqui é que pode levar muito tempo para os clientes mudarem de ideia sobre o transporte ferroviário, e a intermodalidade requer grandes volumes. Construir esses volumes leva muito tempo, mas em questão de poucos meses você pode perder tudo o que conseguiu crescer nos últimos 3-4 anos.”

Por fim, o Diretor Geral de Operações do Grupo CODOGNOTTO enfatizou a importância da colaboração quando se trata de melhorar o trabalho intermodal:

“É preciso haver uma solução de equipe. Você precisa que a infraestrutura esteja lá e seja acessível.  Imagine que às vezes um comboio pode estar 30 minutos atrasado e, como resultado, chegar depois que o terminal fechar. Você não pode descarregar o comboio e tem que esperar, e é claro que pode ter de 50 a 60 cargas lá.

A coordenação operacional é fundamental para melhorar a situação intermodal e dar ao mercado a possibilidade de ter algumas alternativas para manter a movimentação de mercadorias – talvez não tão bem quanto antes, mas que permitem às empresas movimentar mercadorias independentemente.

 Quando me refiro à coordenação, não me refiro apenas à coordenação ferroviária, mas também ao que está acontecendo no lado dos camiões e da navegação interior. 

Pode ser que os níveis do rio não sejam altos o suficiente para o transporte terrestre, o que significa que o material em uma barcaça deve ser carregado na barcaça e deve ser transportado por outro meio.

Por exemplo, o Tarvisio foi fechado em julho passado. Este é o mês de pico de mercadorias que saem da Itália e vão para o norte da Europa e é muito complicado encontrar camiões para transportar todas as cargas deslocadas durante este mês. 

Uma alternativa poderia estar fechando em agosto; talvez disponibilizando aos passageiros alguns veículos de transporte combinado de passageiros [NOTA – esta alteração foi acomodada desde a realização da entrevista].

Entendo que é muito difícil encontrar soluções rápidas para problemas imediatos, mas se a meta que a Europa tem nos próximos anos é um forte movimento do rodoviário para o ferroviário, algo precisa ser feito nos moldes do que a Suíça conseguiu.

A Suíça é um bom exemplo de como isso pode funcionar. Eles investiram e progrediram muito, mas são apenas um pequeno país no meio da Europa.”

É claro que existem várias razões para ser positivo sobre a mudança para o intermodal. O transporte ferroviário atingiu níveis sem precedentes no ano passado , enquanto alguns dos principais distribuidores do Reino Unido voltaram-se para o transporte ferroviário em 2021 no meio à grave escassez de motoristas de veículos pesados ​​no país. 

Além disso, os planos da SNCF podem até triplicar o transporte ferroviário de e para o porto de Calais .

Por outro lado, os obstáculos e deficiências referidos por figuras da indústria como Marco Manfredini, Aiden Flynn e Jonathan Sundin não devem passar despercebidos por aqueles que pretendem ver o frete ferroviário florescer em todo o continente.

Fonte:https://trans.info/intermodal-europe-356816