🇪🇺 ELÉTRICO, HIDROGÉNIO OU BIO-GNL?

 

Potência total desde o início, bem como pouco ruído de condução e boa aceleração ao travar. 

O relatório provisório da Gebrüder Weiss para um camião de hidrogênio (H2) da Hyundai, que a empresa usou mais de 70.000 km para transporte de distribuição no leste da Suíça por um ano, é agradável. "Mesmo nas subidas, o motor elétrico, que extrai a sua energia de uma célula de combustível,  manteve sempre a sua potência máxima", diz Peter Waldenberger, chefe de Qualidade e Gestão Ambiental, elogiando o camião de 35 toneladas, que percorreu cerca de 70.000 km no seu primeiro ano de funcionamento.

O veículo também impressiona em termos de sustentabilidade. "O veículo economiza cerca de 80 toneladas de emissões de CO2 por ano", calculou o gerente. 

De acordo com Wartenberger, um caminhão H2 não precisa se esquivar da comparação com camiões elétricos movidos a bateria – esses veículos são usados ​​pela Gebrüder Weiss em Viena.

 Um alcance de até 450 km é possível com apenas um tanque.

 Isso também é possível com um camião elétrico de última geração. 

Ao reabastecer, o camião H2 é  significativamente mais rápido. O motorista pode continuar a viagem o mais tardar após 15 minutos. 

Um camião elétrico, por outro lado,  precisa de  muito mais tempo quando para numa estação de carregamento rápido.

 No entanto, em todos os países europeus existem significativamente mais estações de carregamento para camiões elétricos do que estações de carregamento para camiões H2.

Para um transporte sem problemas, deve haver uma estação de enchimento de hidrogênio com uma pressão de enchimento de 350 bar a cada 300 a 350 km, disse Wartenberger.

Provavelmente, apenas algumas empresas de logística ganharam experiência com camiões elétricos e H2 como Gebrüder Weiss.

 No entanto, essas empresas encontram dificuldades para desenvolver uma estratégia de veículos para os próximos anos.

 O foco está na tecnologia de acionamento. 

A favor dos camiões elétricos é que MAN, Mercedes Benz e os outros grandes fabricantes europeus há muito oferecem veículos correspondentes em diferentes classes de peso, alguns recém-chegados como a Framo também conquistaram com sucesso uma posição neste mercado.

No entanto, a questão permanece se os camiões H2 não são a melhor alternativa, afinal. No entanto, apenas fabricantes americanos e japoneses podem anunciar veículos prontos para a série.

 Para as empresas de transporte que desejam mudar para o transporte livre de emissões o mais rápido possível, o camião de gás natural liquefeito (GNL) também seria uma alternativa. 

No entanto, o combustível deve ser obtido de fontes não fósseis.

Caso contrário, o diabo está nos detalhes. Uma infraestrutura nacional de tanques deve ser configurada ou expandida para todas as tecnologias de acionamento. 

Além disso, as gamas de muitos modelos ainda deixam a desejar e o potencial de inovação técnica ainda não foi esgotado. 

No entanto, o objetivo é claro, para que o transporte rodoviário de mercadorias seja completamente neutro em termos de clima até 2045, as emissões devem ser reduzidas em pelo menos 26% até 2030.

Isso foi determinado pela Agência Federal do Meio Ambiente (UBA) e pelo think tank

 Como os custos dos veículos para todas as tecnologias de acionamento alternativas

permanecerão comparativamente altos por muito tempo, os custos mais baixos de energia e manutenção, bem como portagens e impostos de CO2 reduzidos, devem facilitar a despedida dos camiões a diesel.

Manter todas as opções em aberto é o lema para o setor de transporte e logística.

 Todos os principais players do mercado verificaram pelo menos projetos individuais com camiões elétricos.

 Como eu disse, não faltam modelos adequados, e o financiamento público também está disponível. 

O programa de suporte alemão “Veículos Comerciais e Infraestruturas Amigáveis ​​ao Clima” (KsNI) cobre até 80% dos custosadicionais incorridos ao mudar para unidades alternativas.

A construção de um tanque e infraestrutura de carregamento também é apoiada em até 80%.

No entanto, os investimentos são altos, se você quiser mudar para veiculos alternativos hoje, precisará calcular com custos de aquisição até quatro vezes maiores.

 Esta é outra razão pela qual muitas empresas vão esperar para ver o camião H2. 

No entanto, os fabricantes europeus só podem fornecer protótipos: os veículos prontos para produção em série não podem ser esperados antes de 2024. 

 No entanto, como os camiões H2 já convencem com seu longo alcance, são considerados uma alternativa promissora para o transporte nacional ou internacional.

Se, apesar das promessas feitas pelos fabricantes, ainda não houver baterias para uma faixa alta de três dígitos ou até quatro dígitos, os acionamentos de gás natural liquefeito (GNL) estão disponíveis como uma tecnologia de ponte. 

Iveco, Scania e Volvo já entraram na produção em série. 

No entanto, o desempenho ambiental desta tecnologia é controverso.

O bio-GNL, que é obtido a partir de matérias-primas e resíduos, como estrume líquido, resíduos alimentares, águas residuais industriais ou palha, oferece uma saída.

 Como essas substâncias quase sempre vêm da região, este transporte quase não causa emissões.

O bio-GNL agora é considerado o combustível mais ecológico para motores de combustão e reduz as emissões até 95 por cento quando visto de forma holística”, assegura Patrick Wanner, porta-voz da Iveco.

Além disso, não são esperados saltos de preços incalculáveis ​​com o Bio-LNG, em contraste com o LNG fóssil.

Essa é outra razão pela qual esse combustível pode ser uma alternativa atraente por mais tempo do que o esperado.

De qualquer forma, como resultado da guerra na Europa Oriental, os cálculos de sustentabilidade existentes para camiões elétricos e H2 devem ser testados.

 Se, como resultado da destruição na Ucrânia e das sanções contra a Rússia, matérias-primas importantes não puderem mais ser fornecidas e não houver fontes alternativas de abastecimento, os cálculos anteriores não funcionarão mais. 

No futuro, o hidrogênio pode ter que ser importado da América do Norte ou do Sul ou da África, em vez da Europa Oriental.

 Isso significa rotas de transporte mais longas e menos sustentabilidade.

O mesmo se aplica a algumas matérias-primas importantes para a produção de baterias.

 De qualquer forma, a eletromobilidade enfrenta um problema não resolvido: o que fazer com baterias usadas que precisam ser descartadas e, portanto, podem causar nova poluição ambiental?

Os fabricantes garantem que já resolveram esse problema há muito tempo: "Estamos desenvolvendo soluções para a avaliação precisa do desempenho de uma bateria durante o uso", enfatiza Frederick Zohm, membro do conselho de pesquisa e desenvolvimento da MAN.

Dependendo da sua condição, as baterias devem ser processadas para uso posterior dentro ou fora do camião, por exemplo, como armazenamento estacionário.

 Uma terceira opção é reaproveitar as matérias-primas utilizadas.

Seja como for: Quando se trata de sustentabilidade, alguns especialistas também preferem camiões elétricos porque a experiência anterior com carros elétricos tem sido encorajadora. "Veículos com bateria totalmente elétrica causam 63% menos CO2 durante toda a vida útil do veículo", diz Patrick Plötz, chefe da área de negócios de Gerenciamento de Energia do Instituto Fraunhofer de Inovação e Pesquisa de Sistemas (ISI) em Karlsruhe, comparando-os com acionamentos convencionais. 

O cientista vê camiões H2 ficando para trás por vários motivos

As vantagens anteriores em combustível e alcance seriam perdidas como resultado dos avanços na tecnologia de baterias, e as perdas de conversão na geração de energia permanecem altas, afetando também o equilíbrio da sustentabilidade.

Os fabricantes de camiões tiraram conclusões diferentes disso: a MAN vê os e-trucks como idealmente posicionados para distâncias curtas e longas e classifica apenas o acionamento a hidrogênio como Tecnologia Complementar". "No médio prazo, também são possíveis alcances de quatro dígitos com camiões elétricos", garante Zohm. 

A Mercedes-Benz, por outro lado, continua a ver ambas as tecnologias de acionamento em pé de igualdade e, portanto, está investindo pesadamente em camiões H2. 

No futuro, todos ficarão felizes com cada camião que se enche de hidrogênio, diz o CEO Martin Daum. 

Se a grande maioria dos veículos rodoviários realmente dirigisse eletricamente, eles colocariam uma carga acima da média na rede elétrica. 

A corrida entre as duas tecnologias de acionamento permanece aberta por enquanto.

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Fonte:https://trans.info/de/elektro-antrieb-296454